آزادراه «تهران ـ شمال» تجلى قدرت مديريت دولتى !

پرونده : از سياهى تا سفيدى فقط يك وجب فاصله بود اما ... ـ۱
آزادراه «تهران ـ شمال» تجلى قدرت مديريت دولتى !
ابرار اقتصادی؛ 14/10/87

فرناز حبيبيان ـ «تهران-شمال»، آزاد راه پرآوازه ايران است كه طى مسير ۵/۱ ساعته از طريق آن، آن هم از دل كوه هاى البرز، از مبدأ پايتخت پردود و دم به مقصد طبيعت سرسبز چالوس، سال هاست كه هر ايرانى را بى صبرانه مشتاق راه اندازى خود نگه داشته است. سرگذشت اين آزادراه تا كنون متأثر از تصميمات ۳ رئيس جمهور و ۷ وزير راه و ترابرى بوده است، تركان، حجتى، مرحوم دادمان، افشار، خرم، بناب، رحمتى و در نهايت بهبهانى در زمره مسئولان ارشد وزارتخانه راه و ترابرى كشورمان بوده اند كه در طول سالهاى اخير، همواره بر تسريع در اجراى اين پروژه تأكيد داشته اند، اما حقيقت آن است كه اين پروژه ملى امروز بعد از اعمال مديريت هاى قوى و ضعيف متصديان امر، از پيشرفت قابل توجهى برخوردار نيست. در اين بين وزير جديد راه و ترابرى كشورمان، اواسط مهرماه سال جارى بود كه قول داد تكليف آزادراه تهران-شمال را با همه حرف و حديث هاى آن ظرف يك هفته آينده تعيين و برنامه اى زمانبندى براى نهايى شدن مناطق ۴ گانه آن تحويل اذهان عمومى دهد. امروز سه ماه از آن روز مى گذرد و بهبهانى هر بار كه در جمع خبرنگاران حاضر مى شود از هرگونه اظهارنظر در خصوص اين پروژه طفره مى رود، وى به عنوان بالاترين مقام اجرايى كشور در بخش راه و ترابرى در پاسخ به سؤالات خبرنگاران درباره اين پروژه ملى به جملاتى چون «خسته نباشيد!»، «خداحافظ!» و پاسخ هايى از اين دست بسنده كرده و جلسه را ختم مى كند، چنانچه آخرين بار نيز در حاشيه مراسم آغاز پروسه توليد ريل ملى در واكنش به پرسش خبرنگاران گفت: «در بخش ريل چينى ها حضور ندارند، امروز فقط در اين رابطه سؤال كنيد» و به سرعت از جمع خارج شد به گونه اى كه عجله وى براى خروج باعث زمين خوردن دو سه نفر از حاضران شد. شايد نبايد از وزيرى كه ۵ ماه پيش سكان مديريت را در دست گرفته و بر مسند وزارت نشسته انتظار حل سريع مشكلات پيچيده اين پروژه ملى تاريخى را داشت كه البته در ابتدا اين ايراد به خود وى برمى گردد. وزير راه عقيده دارد: در حالى كه كار فرما بنياد مستضفعان و پيمانكار چينى ها هستند اما اين پروژه ۱۷ سال است كه شروع شده وپايان نيافته و حتى مدت ۸ سال روند اجراى پروژه تعطيل بوده است. وى مى گويد: پيش از اين اعتقاد داشتم منطقه يك و چهار را تمام و كار را رها كنيم اما اگر اين كار انجام شود مانند اختاپوسى مى ماند كه دامن گير خواهد شد چرا كه در حال حاضر بين كن و گچسر را حدود ۱۵ دقيقه مى توان طى كرد اما وقتى به گچسر مى رسيم همه اين ماشين ها به سربالايى و يك لاين مى رسند تا از تونل كندوان عبور كنند كه در نتيجه بر حجم ترافيك افزوده مى شود ، لذا بايد منطقه دو و سه را نيز شروع كنيم كه كميسيونى مأمور اين كار شده است. شايان ذكر است؛ در مسير ۱۲۱ كيلومترى آزادراه تهران-شمال، ۹۳ كيلومتر تونل حفر خواهد شد كه تونل هاى البرز به طول ۳/۶ كيلومتر و تالون به طول ۸/۴ كيلومتر از جمله تونل هاى راه و راه آهن كشور محسوب مى شود. اين آزادراه قرار است با كوتاه كردن فاصله تهران- چالوس از حدود ۲۰۰ به ۱۲۱ كيلومتر، زمان مسافرت را به ۵/۱ ساعت كاهش دهد.مطالعات اجرايى پروژه از اوايل دهه ۵۰ آغاز شد اما وقوع انقلاب اسلامى و پس از آن جنگ تحميلى باعث شد تا عمليات اجرايى طرح عملاً پس از عقد قرارداد مشاركت بين وزارت راه و بنياد مستضعفان در سال ۷۵ آغاز شود، مبلغ اوليه تفاهم نامه مذكور، ۱۵۰ ميليارد تومان در نظر گرفته شده بود و امروز كه در سال ۸۷ به سر مى بريم برآوردهاى رسمى حاكى از آن است كه اين پروژه در خوشبينانه ترين حالت حداقل به ۲۵۰۰ ميليارد تومان اعتبار نياز دارد تا به سرانجام برسد. اين در حالى است كه براى احداث اين آزاد راه در سال ۸۴ فقط ۵/۷ ميليارد تومان و در سال ،۸۵ ۷/۴۲ ميليارد تومان اعتبار اختصاص يافت، همچنين اعتبار مصوب سال گذشته براى اجراى طرح ۲۰ميليارد تومان بوده و ۶۳ ميليارد تومان هم اوراق مشاركت فروخته شد، براى امسال نيز همين ميزان اعتبار پيش بينى شده و اعتبار درنظر گرفته شده براى اجراى طرح در سال آينده هم ۳۰ ميليارد تومان است كه با احتساب همه اين موارد باز هم فاصله اعتبارات تزريقى با اعتبارات درخواستى پروژه چندين فرسخ به نظر مى آيد. به نظر مى رسد مسايلى از جمله توقف نه چندان رسمى عمليات اجرايى فاز اول پروژه كه مهمترين بخش از آزادراه محسوب مى شود از سوى پيمانكار چينى و مطرح شدن برخى توقعات جديد از سوى آنها، روند كند عمليات اجرايى در منطقه ۲ و اكتفا كردن به راه اندازى نصفه كاره تونل اكتشافى بزرگترين تونل مسير (البرز)، آغاز نشدن هيچ فعاليت عملياتى در منطقه ۳ به دليل ايرادات مطالعات اوليه، اجراى عمليات به شيوه لاك پشتى در منطقه ۴ و نهايتا پيشرفت كمتر از ۱۰ درصدى كل پروژه بعد از گذشت ۱۲ سال از آغاز كلنگ زنى در كنار مساله خوددارى نمايندگان دولت و مسئولان ذيربط از اطلاع رسانى دقيق و شفاف، باعث شده حرف و حديث ها درباره چگونگى ادامه روند احداث اين پروژه ملى هر روز رنگ و بويى تازه به خود گيرد. ذكر اين نكته هم خالى از لطف نيست كه براى تأمين منابع مالى منطقه يك آزادراه مذكور كه اولويت دار ترين بخش از پروژه محسوب مى شود، در سال ۲۰۰۲ ميلادى قراردادى با چينى ها منعقد شد كه در سال ۲۰۰۳ قرار داد متمم امضا و مبلغ قرار داد به ۲۲۰ ميليون دلار افزايش يافت اما به دليل مشكلات مختلف از جمله بازكردن LC، عملاً در اسفند ماه سال ۸۵ چينى ها بخشى از تعهدات خود را (حدود ۳۰ ميليون دلار) دريافت كردند. پيمانكار چينى در طول همه اين سال ها با مشكلات زياذى از جمله مسائل گمركى، سوخت ، ويزا و... مواجه بوده كه به گفته مجرى طرح درحال حاضر بسيارى از آنها حل شده اما معضل اصلى قيمت است و آنها خواستار بازنگرى در مبلغ قرارداد هستند. وزير راه درآخرين اظهار نظر خود درخصوص مسأله مذكور است: مسئولان شركت چينى مبلغ بالايى براى اصلاحات درقرارداد پيشنهاد كرده اند كه تاكنون به توافق نرسيده ايم. وى پيش بينى كرده بود؛ با سفر هيأتى از مديران ارشد شركت sta چين به ايران، توافقات نهايى حاصل شود كه تا به امروز خبرى از آن توافق نيست. به هر حال مشخص نبودن اختيارات مجرى طرح، برخى تصميمات غير كارشناسى مديران دولتى و بخش به اصطلاح خصوصى پروژه، معضل تملك اراضى، كمبود نقدينگى و بسيارى از مشكلات ديگر، موجب شده همچنان اميدى به بهره بردارى از اين آزاد راه در آينده اى نزديك نباشد تا منافع احداث پروژه ملى آزادراه تهران شمال باز هم فقط به سود عده اى خاص تمام شود نه به نفع آحاد مردم.

منبع: ابرار اقتصادی؛14/10/87؛ http://www.abrarnews.com/economic/1387/871014/html/news.htm#s339975